टीटीजेड फेल, आगरा प्रदूषण की भट्टी में

बृज खंडेलवाल

1994 में सुप्रीम कोर्ट द्वारा आगरा को ताजमहल और अन्य धरोहरों के लिए सुरक्षित बनाने के लिए हस्तक्षेप करने के बाद एक चौथाई सदी से अधिक समय बीत चुका है, लेकिन आशा के अनुरूप परिणाम सामने नहीं आ रहे हैं। संसद के एक अधिनियम द्वारा गठित ताज ट्रेपेज़ियम ज़ोन प्राधिकरण प्रदूषण को नियंत्रित करने और जीवन की गुणवत्ता में सुधार करने में बुरी तरह विफल रहा है।
स्थानीय पर्यावरणविदों ने मांग की है कि टीटीजेड प्राधिकरण के अधिकारी डॉ. एस. वरदराजन समिति की सिफारिशों पर फिर से विचार करें, हितधारकों के सहयोग से टीटीजेड में सभी वायु, जल, ध्वनि प्रदूषण निवारण परियोजनाओं का सामाजिक ऑडिट करें। यह अभ्यास समय की मांग है ताकि दिशा सुधार उपाय शुरू किए जा सकें।
हरित कार्यकर्ताओं ने यातायात की भीड़, सड़कों की खराब गुणवत्ता, अतिक्रमण, विभिन्न एजेंसियों के बीच समन्वय की कमी और स्थानीय लोगों में यातायात के प्रति सामान्य रूप से कम जागरूकता के कारण ताज शहर में बढ़ते वायु प्रदूषण की ओर ध्यान आकर्षित किया है।

पर्यावरणविद् डॉ. देवाशीष भट्टाचार्य कहते हैं, “यह यातायात से गतिशीलता प्रबंधन की ओर संक्रमण का सही समय है। हमारा ध्यान मशीनों या वाहनों पर नहीं, बल्कि इंसानों पर होना चाहिए। कई संस्थानों द्वारा किए गए अध्ययनों से संकेत मिलता है कि आगरा में निजी वाहनों का उपयोग बड़े शहरों की तुलना में अधिक बढ़ेगा। हालांकि यह निश्चित रूप से एक लाभ है कि वर्तमान में अधिक लोग आवागमन या पैदल चलने के लिए बसों और गैर-मोटर चालित वाहनों का उपयोग करते हैं, जिससे वायु प्रदूषण और शहरी गतिशीलता को प्रबंधित करने में मदद मिलती है, दुर्भाग्य से, यह ‘पैदल और साइकिल वाला शहर’ अब कारों और दोपहिया वाहनों की ओर तेजी से बढ़ रहा है क्योंकि सार्वजनिक परिवहन अपर्याप्त और मांग के दबाव के बराबर नहीं है।” सभी हालिया अध्ययनों से पता चलता है कि परिवेशी वायु में घातक कणों का स्तर बहुत अधिक है: फिरोजाबाद, आगरा, मथुरा में PM10 का उच्चतम महत्वपूर्ण स्तर तीन गुना अधिक है। NO2 में वृद्धि की प्रवृत्ति दिखाई दे रही है; SPM और RSPM का स्तर अनियंत्रित रूप से बढ़ रहा है। कारों और दोपहिया वाहनों की संख्या पैदल और साइकिल यात्राओं की संख्या को पार कर गई है। शहर टिपिंग पॉइंट को पार करने लगा है। लगभग सभी सड़कों पर यातायात की भीड़ के कारण आगरा बहुत अधिक कीमत चुका रहा है। ट्रैफिक जाम से ईंधन की बर्बादी, प्रदूषण और गंभीर आर्थिक नुकसान होता है। पीक ऑवर्स के दौरान सामान्य आवागमन का समय काफी बढ़ गया है। कई मुख्य सड़कों पर, यातायात की मात्रा निर्धारित क्षमता और सड़कों की सेवा स्तर से अधिक हो गई है।
अधिक सड़कें बनाना इसका समाधान नहीं है। दिल्ली को ही देख लीजिए। इसमें 66 से अधिक फ्लाईओवर हैं, एक व्यापक सड़क नेटवर्क है, लेकिन पीक ऑवर्स में यातायात की गति 15 किलोमीटर प्रति घंटे से कम हो गई है। दिल्ली में कारें और दोपहिया वाहन 90 प्रतिशत सड़क स्थान घेरते हैं, लेकिन यात्रा की मांग का 20 प्रतिशत से भी कम पूरा करते हैं।
अभी तक आगरा में पैदल और साइकिल से चलने वालों की हिस्सेदारी 53 प्रतिशत है। कानपुर में यह 64 और वाराणसी में 56 प्रतिशत है। इसे बढ़ाने के लिए नीतिगत समर्थन की आवश्यकता है।

महानगरों की तुलना में आगरा में कुल मोटर चालित परिवहन में निजी वाहनों के उपयोग की हिस्सेदारी अपेक्षाकृत अधिक है। आगरा में निजी वाहनों की हिस्सेदारी 48 प्रतिशत, वाराणसी में 44 प्रतिशत और कानपुर में 37 प्रतिशत है।
राष्ट्रीय स्तर पर, 70 प्रतिशत से अधिक निवेश फ्लाईओवर और सड़क चौड़ीकरण सहित कार-केंद्रित बुनियादी ढांचे में किया गया है, जबकि पैदल यात्री और साइकिल खंडों में निवेश वांछित पैमाने पर नहीं है।
सड़क की लंबाई का बहुत बड़ा हिस्सा सड़क पर पार्किंग के दबाव में आता है, लगभग 50 प्रतिशत। इससे भीड़भाड़ और प्रदूषण होता है। नई कार पंजीकरण के लिए आगरा में 14, लखनऊ में 42 और दिल्ली में 310 खेतों के बराबर भूमि की मांग पैदा होती है। जमीन कहां है?
उत्तर प्रदेश में, वाराणसी और कानपुर में तुलनात्मक रूप से बहुत कम वाहन हैं, लेकिन यहां भीड़भाड़ का स्तर दिल्ली के करीब है;
चंडीगढ़ की तुलना में कानपुर, वाराणसी और आगरा में वॉकेबिलिटी इंडेक्स रेटिंग कम है, जबकि इस इंडेक्स पर चंडीगढ़ का मूल्य सबसे अधिक है;
आगरा में पटना, वाराणसी की तरह सड़कों पर गैर-मोटर चालित यातायात अधिक है, धीमी गति से चलने वाले वाहन अधिक हैं;
आगरा में यातायात की मात्रा सड़कों की डिज़ाइन की गई क्षमता को पार कर गई है, जिन पर भारी अतिक्रमण है और सतह की गुणवत्ता भी खराब है।
सभी आसान विकल्प समाप्त हो चुके हैं। कठोर उपायों का समय आ गया है। निजी वाहनों का उपयोग कम करना, सार्वजनिक परिवहन को उन्नत करना, पैदल चलना और साइकिल चलाना, तथा वाहन प्रौद्योगिकी में तेजी लाना हमारे लिए बचे हुए मुख्य विकल्प हैं। इसलिए, सरकार को लोगों के लिए योजना बनानी चाहिए, न कि वाहनों के लिए। सार्वजनिक परिवहन, साइकिल चलाने और पैदल चलने के लिए सड़कें डिजाइन करनी चाहिए, न कि केवल निजी मोटर चालित वाहनों के लिए। यह शहर के लिए जानलेवा प्रदूषण, अपंग भीड़, महंगे तेल की खपत और वाहनों के कारण होने वाले ग्लोबल वार्मिंग प्रभावों को कम करने का विकल्प है। छोटी दूरी आमतौर पर पैदल या साइकिल का उपयोग करके तय की जानी चाहिए, यहाँ तक कि बैटरी से चलने वाले वाहन भी बेहतर विकल्प हैं। स्कूलों को छात्रों को घरों से लाने-ले जाने के लिए बसों का बेड़ा तैनात करने के लिए प्रोत्साहित किया जाना चाहिए। यह बसों और सार्वजनिक परिवहन के अन्य साधनों पर सड़क करों और विभिन्न अन्य शुल्कों में कटौती करके किया जा सकता है। इस समय अधिकांश भारतीय राज्यों में, बसें निजी कारों के बराबर या उससे अधिक भुगतान करती हैं। इस नीति को बदलने की आवश्यकता है।

About
Brij khandelwal

Brij Khandelwal is a senior journalist and environmentalist from Agra. He graduated from the Indian Institute of Mass Communication in 1972 and worked with prominent publications like Times of India, UNI, and India Today. He has authored two books on the environment and contributed thousands of articles to various newspapers. Khandelwal has been involved in saving the Yamuna River and is the national convener of the River Connect Campaign. He has taught journalism at Agra University and Kendriya Hindi Sansthan, for thirty years.

Khandelwal has appeared in documentaries by National Geographic, BBC, and CNN, plus a film The Last Paddle.